Volvo Ocean Race: Las velas, los motores del "MAPFRE"

Una de las frases más habituales en el mundo de la vela es “sin viento no hay regata”, pero lo cierto es que por mucho viento que sople, sin velas, tampoco hay navegación. Son los motores de cualquier barco y por lo tanto fundamentales en cualquier equipo que pelea en la vuelta al mundo y, como no iba a ser menos, las velas en el “MAPFRE” –su uso y su cuidado- es uno de los aspectos más delicados. En el equipo español Rafa Trujillo es el responsable del área de velería o, como él mismo explica: “Mi función es hacer el seguimiento del trabajo del Boatyard en la velería y cuando estoy a bordo soy el responsable de las reparaciones de las velas, del control diario de éstas y de sus sacos. Cuando yo no estoy, lo hacen entre Ñeti ‘MacGyver’ [Cuervas-Mons] y Willy [Altadill], como en esta última etapa”.

Durante una etapa oceánica, el “MAPFRE” carga tan sólo ocho velas de las 12 que componen el set inicial -las cuatro restantes son de repuesto- por lo que éste es un aspecto fundamental a tratar por el equipo y para Trujillo, aquí se encuentra “la primera decisión táctica del equipo: la elección de las cuatro velas de reserva. La mayoría de los equipos ha elegido cuatro velas de proa diferentes. La elección más clásica era un A3, un fraccional, un Código Cero y un J1, pero nosotros hemos sacrificado el A3 y hemos cogido dos J1”. ¿La razón? “Creemos que es una vela que tiene mucho más uso y mucho más daño y nos da ventaja en algunos rangos y nos pone más presión en otros, en rumbos abiertos, porque el A3 ahora hay que cuidarlo como si fuera oro puro”.

En el agua, más vale prevenir que lamentar
Una vez suena el pistoletazo de salida de la etapa, la tripulación depende de sí misma para reparar posibles roturas en las velas. En esta edición no veremos a los regatistas del "MAPFRE" con la máquina de coser, “la hemos eliminado porque el espacio vital es más pequeño y no se puede hacer stacking, son 20 kilos en el centro del barco que no se puede mover y eso no es lo más ideal”, pero sí una caja de herramientas “con multitud de pegamentos y tejidos extra para hacerlo lo mejor posible” comentaba el gaditano.

Pero más allá de reparaciones, la clave durante una etapa oceánica está en “la prevención, en adelantarte y no poner la vela en riesgo. Siempre hay algún daño, cosas que no puedes evitar, pero en nuestra mano está el hacer una buena gestión del uso de velas: cuándo hacer el peeling, no apretar mucho… Tiene su lado negativo porque si vas con una vela más grande y la aguantas más tiempo -la mentalidad ‘Volvo’ de toda la vida- significa que corres más, pero si te pasas de apretar significa que después, cuando necesites usar la vela en el rango óptimo no va a tener el mismo rendimiento que tenía antes de haber apretado. Es una negociación entre el responsable de las velas, que piensa en la durabilidad, y el resto del equipo, que lo que piensa es en correr” comenta el linense, que bromea afirmando: “Soy el malo”.

Como dice el refrán, más vale prevenir que lamentar, pero si a bordo del “MAPFRE” llevan esta máxima al pie de la letra, ¿cómo es posible que hayamos oído hablar de roturas de velas? En palabras de Trujillo, la respuesta es muy sencilla: “En la mayoría de los casos los daños en las velas no son por el uso de las mismas, sino por el movimiento en cubierta y, después, por roturas de material externo que afecten o como ha pasado en la ultima etapa, por una racha de viento inesperada de 50 nudos. Son cosas que pasan y estoy muy contento con el estado de las velas. Hemos aguantado bastante y tenemos esas cuatro velas para pegar un empujón de aquí a final de la ‘Volvo”.

En tierra, mano a mano con el Boatyard
Sin duda, en esta nueva edición todo lo relacionado con la velería ha dado un vuelco de 180 grados. Por una parte, porque es un área supervisada por el Boatyard -el astillero móvil de Volvo Ocean Race a disposición de los equipos- y por otro, porque al tratarse de un monotipo las regla del VO65 afecta, y mucho. “Por regla todas las velas son One Design [todas iguales] y no pueden estar modificadas, pero en todas las reparaciones tienes que hacer un seguimiento ya que al final somos nosotros los que navegamos y tienes que estar contento con el material por lo que siempre hay una ‘negociación’ con lo que han hecho, con lo que te gusta y lo que no te gusta” comenta Trujillo.

Para este caso, el responsable de velería del “MAPFRE” –además de trimmer y caña- tiene claro que para trabajar con el Boatyard lo importante es “hacer una buena lista de trabajos y comprobar que los éstos están hechos antes de empezar la etapa para no tener ninguna sorpresa”. Eso en cuanto al día a día porque otra de los aspectos sobre el que tiene que trabajar el gaditano es en “tener todo listo para que si nos pasa cualquier cosa podamos reparar y usando la vela hasta llegar a la siguiente etapa”.

Nueva edición, nuevas velas
Son muchas las novedades que esta nueva edición de la Volvo Ocean Race ha incorporado. Para empezar, porque se ha reducido el número de velas y de un set de 17 se ha pasado a uno de 12, por lo que “desde el principio se sabía que uno de los puntos que había que tener en cuenta para el rendimiento del equipo era la gestión de las velas. Al tener tan pocas velas, eso limita mucho, hay que tratarlas bien y eso no es sólo usarlas en el rango de viento oportuno, sino que también afecta el movimiento de las mismas y el trato, desde el stacking en cubierta hasta los peelings. Después hay que tener en cuenta que como todo el mundo tiene las velas iguales y todo el mundo está de acuerdo en que no son suficientes, el lado económico tiene la ventaja de que el coste es mucho más bajo, pero en el lado deportivo está el saber que es el motor del barco y en las últimas etapas se va a notar mucho” concluye Trujillo.

Además, mientras en ediciones anteriores cada uno de los equipos desarrollaba su propias velas, en esta ocasión la organización ha establecido una única empresa, North Sails, como responsable de las velas de los VO65 en competición y concretamente se han fabricado en su sede de Nevada (Estados Unidos) mientras que el acabado final se ha llevado a cabo en las plantas de Vannes (Francia) y España. Los equipos no pueden modificar estas velas bajo ningún concepto excepto a causa de las reparaciones.

La técnica de moldeado, denominada 3Di, es uno de las más avanzados que existen actualmente y permite que todas las velas, a excepción del A3 y del tormentín, se construyan con diferentes densidades. Durante el procedimiento se emplean diferentes materiales. La única limitación es el uso del carbono, totalmente prohibido ya que bloquearía las señales de los satélites y, por lo tanto, los barcos no podrían emitir ni recibir información.